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百度无人巴士上路了 还有哪些在路上?

Apollo推出一年后的本日,李彦宏站上了AI届的C位。但假如追究,在Apollo上,李彦宏吹的牛还不能算完全实现。

如一年前一样,7月4日的百度又刷了屏。在没有陆奇的AI开拓者大年夜会上,百度以致加倍“硬气”——与金龙客车相助的“举世第一款”L4级其余量产自动驾驶巴士阿波龙正式下线。

在会上,百度董事长兼首席履行官李彦宏连线了厦门金龙董事长谢思瑜,见证了第100台“阿波龙”的量产下线。“造车和写PPT不一样,造车常常会有延迟交付。然则本日,我们以前吹的牛实现了!”李彦宏在不无骄傲。

这些阿波龙将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。在日本,阿波龙将被用于一些核电站内部的职员接驳,也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送——这也是中国自动驾驶电动车的首次“出海”。

Apollo公布一年以来,切实着实成就不错。

先是相助伙伴快速扩大,百度副总裁、智能驾驶奇迹群组总经理李震宇表示,今朝Apollo已经开放了跨越22万行代码,跨越1万名开拓者保举应用Apollo的开放代码,生态相助伙伴规模达到116家。

此外,以3个月一个更新的频率,在开拓者大年夜会上公布了Apollo3.0版本。Apollo2.5版本的关键词是“廉价办理规划”,那么3.0的关键词则是“面向量产”。

这次宣布的自立停车(Valet Parking)、无人功课小车(MicroCar)、自动接驳巴士(MiniBus)三套自动驾驶办理规划,赞助开拓者及相助伙伴三个月内即可打造出属于自己的“阿波龙”。

可以说,在自动驾驶与AI领域,百度走在了前列。但为什么说李彦宏吹的牛不算完全实现?

首先,在封闭园区上实现L4级其余自动驾驶与在开放蹊径上实现,难度完全不合。不必要云端谋略、高精舆图,低速,情况处置惩罚也相对简单,与乘用车在高速公路或者日常交通中的无人驾驶——李彦宏去年在五环长进行的自动驾驶车辆上所搭载的技巧比拟,阿波龙搭载的技巧应该算是“少年版”。

当然,这也与今朝政策律例、技巧情况前提不敷充沛,L4级别乘用车难以量产有关。纵然是特斯拉,今朝搭载的也只是L2级其余自动驾驶,或称为驾驶帮助功能。

其次,100余辆能不能算是“量产”,其实是个见仁见智的问题。

终究,假如从观点上讲,临盆跨越50台车,切实着实算是“量产”。然则乘用车企业用于测试的工程样车,还会打造上百台。今朝来看,此批阿波龙顶多算是小批量临盆,与大年夜规模机器化临盆还有差距,且百度与金龙方面尚没有迹象注解会大年夜规模临盆现在设置设置设备摆设摆设的阿波龙。

与此同时,还有诸多问题百度尚未解答。

首先,只管百度不停强调阿波龙的安然性——比如,得到国家客车质检中间重庆测试场安然认证,以及ISO 26262的认证,但照样存有一些疑问。

前者是整车方面的安然认证,即碰撞、排放等方面;而根据公开资料汇集,ISO 26262虽然是一个关于“汽车特定电气器件、电子设备、可编程电子器件等产品功能安然的国际标准”,这一标准与2011年正式颁布,主如果对车辆和系统进行功能性的安然要求,针对故障诊断和故障处置惩罚的靠得住性,确保系统或产品的靠得住性,避免过当设计而增添资源,使安然系统及产品相符所需安然完备性等级。

但相关功能可否在多年之后维持稳定?在相关硬件的历久性、靠得住性方面,百度没有走漏更多的信息:比如激光雷达、摄像优等自动驾驶感知系统今朝是否已经达到与车辆同周期的应用寿命。一辆车可以用10年、20年,但自动驾驶的硬件今朝寿命可能只在3-5年,跟着技巧赓续迭代才有可能达到与车辆同生命周期。

这就引申到第二个更紧张的问题:在量产之前,阿波龙做过若干里程的测试?测试过哪些极度状况?故障率与变乱率是如何的?假如一套系统掉效,能否有效包管游客的安然?这些也未走漏。

“量产的时刻安然是第一位的。封闭园区低速行驶,且车内配备了紧急制动。”在会后的采访里,百度副总裁、智能驾驶奇迹群组总经理李震宇在强调了安然紧张之后,说道,“运人的车,人也可以作为冗余系统,在发生危险的时刻去进行紧急制动。”——这话如果出自汽车行业的人,预计是要被骂的。

第三,是阿波龙运营效率的问题。

一台阿波龙若干钱?一位业内人士向36氪走漏,价格在100万元阁下;也有业内人士表示“不止这个数”。但总之,斟酌到小量与自动驾驶硬件及技巧的资源,其价格一定不菲。

假如以这样的价格,在当前所展现的场景下进行应用,很显然是人均应用资源极高的,虽然百度方面表示“阿波龙是有客户买单的”,但100余辆分散在中国各地以致日本的运营,照样看起来更像一场“大年夜型试验”。

而且,后续谁来运营?百度若何进行数据网络再完成下一阶段的研发,也尚未走漏。

第四,则是百度在自动驾驶上的盈利能力问题。

经久以来,百度对付这个话题都没有给出一个明确的回答,这次亦是,“2020年,60%-70%都是联网汽车,在车联网上的变现会快一点;在这一方面百度也有上风。”李震宇表示,“自动驾驶是对照早期的水平,这部分的商业化没有这么发急。”

在乘用车方面,百度也不停在加快推进相关项目的进行——比如斯前和今世的深度相助,这次大年夜会上,又发布与比亚迪联合打造开放车辆认证平台,比亚迪将向百度开放一些接口,让百度可以得到更为深层的数据。

未来,打造成自动驾驶的安卓之后,百度或许也会采纳利润分成等要领实现营收,但这样的路径能不能跑通还有待察看。

总的来说,一年里百度在自动驾驶领域颇有劳绩,但彷佛也不必过誉——有媒体拿丰田、宝马、特斯拉量产无人驾驶乘用车的光阴表与今日这100台阿波龙比拟,然后称百度“快人一步”,就不太合逻辑了。

必须得说:李彦宏“吹过的牛”,还在实现的路上。

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